Classic Company, 07.08.2022 Wissenswert
In der Geschichte des Automobilbaus gibt es nur wenige Beispiele, die einen ähnlichen Werdegang vollzogen haben, wie der als Käfer bezeichnete Typ 1 von Volkswagen. In einer unvergleichlichen Entstehungsgeschichte wurde ein Fahrzeug geschaffen, das in seiner Grundkonstruktion 65 Jahre lang gebaut wurde. Anfangs als erschwingliches Fortbewegungsmittel für Jedermann gedacht, prägte der VW Käfer die Nachkriegsgeschichte des Automobilbaus entscheidend mit. Doch wie kam es dazu?
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Völlig unspektakulär begann in diesem Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts die eigentliche Geschichte des VW Käfer. Der Automobilhersteller Porsche nannte stets Ferdinand Porsche als den Erfinder des VW Käfer. In späteren Jahren führten diese Fehlinterpretationen und Falschinformationen zu dem Irrglauben und der weitverbreiteten Meinung, dass Porsche allein für die Entwicklung verantwortlich sei.
Tatsache ist jedoch, dass bereits Mitte der 1920er-Jahre Béla Barényi – ein Autokonstrukteur mit ungarischen Wurzeln – viele Details dieses Fahrzeuges entwarf. Barényi ließ die Darstellungen später sanktionieren und konnte beweisen, dass er bereits in den 1920er-Jahren das Konzept des VW Käfers vorstellte. Darin waren viele markante technische Details enthalten, darunter die buckelige Form und der luftgekühlte Boxermotor mit der längs liegenden Kurbelwelle. Mit einem entscheidenden Fehler: Er ließ sich seine Pläne nicht als Patent schützen.
Betrachtet man den gesamten Entwicklungsprozess, wird schnell klar, dass zwischen den ersten Ideen, Patenten und Entwicklungen bis hin zu den Prototypen viel Zeit verging. Denn wie Béla Barényi verfolgte auch Josef Ganz, ein deutscher Ingenieur und Journalist ebenso ungarischer Herkunft, ein Konzept zum VW Käfer. Doch auch seine frühen Beteiligungen an der Entwicklung des Fahrzeuges waren umstritten. Neueste Nachforschungen bestätigen jedoch, dass auch er zu der Entwicklung und den Prototypen des VW Käfer beitrug. Der erste von Ganz entwickelte Prototyp wurde im Jahre 1930 durch die Nürnberger Ardie-Werke gebaut. Diese waren zwischen 1919 und 1958 deutscher Hersteller von Motorrädern.
Auch andere zeitgenössische Entwickler beschäftigten sich mit dem Grundkonzept des VW Käfer. Hans Ledwinka, der als Automobilentwickler bei dem tschechoslowakischen Fahrzeughersteller Tatra arbeitete, widmete sich beispielsweise auch diesem Fahrzeugkonzept. So baute Tatra im Jahr 1931 einen Prototyp namens V 570. Dieser besaß den luftgekühlten Boxermotor über der Hinterachse. Porsche entwickelte ebenso im Jahr 1931 einen ähnlichen Prototypen. Dieser Typ 12 genannte Prototyp entstand für Zündapp.
Im Jahr 1932 baute Zündapp dann drei Wagen mit Platz für vier Personen. Diese von Erwin Komenda entwickelten Fahrzeuge hatten hinten angeschlagene Türen und wurden von der Firma Reutter gefertigt. Dieses war ein Stuttgarter Karosserie- und Stellmacherbetrieb.
Auch der Zweirad- und Automobilhersteller NSU plante im Jahr 1933 den Bau eines Kleinwagens. Dieses geschah unter der Leitung von Generaldirektor Fritz von Falkenhain. Dieser beauftragte Ferdinand Porsche mit dessen Umsetzung. Und im Vergleich zu dem ehemaligen Kleinwagenprojekt von Zündapp machte NSU keine Vorgaben und Porsche konnte somit erstmals einen luftgekühlten Heckmotor verwirklichen. Bei diesem Projekt entstand der sogenannte Typ 32. Dieser hatte mit einem hinter der Hinterachse sitzenden, luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor, einer vorderen Kurbellenkerachse und einer hinteren Pendelachse mit Drehstabfederung schon Merkmale, die auch im später in Serie gefertigten Fahrzeug zu finden waren. Aber auch wenn die Probefahrten im Juli 1934 vielversprechend verliefen, ging auch dieser Wagen nicht in Serie. Eine Serienfertigung hätte einer Kalkulation nach mehr als 10 Millionen Reichsmark gekostet. Die Kosten wären somit viel zu hoch gewesen.
Auch Tatra arbeitete weiter an der Entwicklung. Konzeptbedingt war die Motorkühlung bei dieser Art von Fahrzeugen stets von hoher Wichtigkeit. Dieses hatte zur Folge, dass sich die Konstrukteure besondere technische Lösungen einfallen ließen. Der zweite Prototyp V570 entstand im Jahr 1933 und wurde mit einer stromlinienförmigen Karosserie gebaut. Diese ähnelte dem von Ferdinand Porsche entwickelten und von NSU gebauten Typ 32 sehr.
Adolf Hitler, der im Jahr 1933 bei einer Autoschau den von Ganz entwickelten und sogenannten Maikäfer sah, erteilte Ferdinand Porsche den Auftrag, so einen Wagen für das deutsche Volk zu konstruieren. Als Vorgaben sollte das Auto Platz für 2 Erwachsene und 3 Kinder haben und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen. Zudem sollte das Fahrzeug im Durchschnitt nicht mehr als 7 Liter Kraftstoff verbrauchen. Als Kaufpreis waren 1000 Reichsmark angestrebt.
Die Vorgaben zur Senkung der Produktionskosten waren einfach und basierten darauf, dass auf den Einsatz von importierten Rohstoffen verzichtet werden sollte. Stattdessen sollten Erzeugnisse der deutschen Industrie verwendet werden. Beispielsweise war angedacht, Scheiben aus Kunststoff statt aus Flachglas herzustellen und die Sitzbezüge aus Kunstleder zu produzieren. Die Reifen sollten statt aus herkömmlichem Kautschuk aus Buna (synthetischer Kautschuk) hergestellt werden.
Im Januar 1934 legte Ferdinand Porsche dazu einen detaillierten Plan vor.
Am 22. Juni 1934 folgte dann der Vertrag mit dem Reichsverband der deutschen Automobilindustrie zu dem Bau eines Prototyps. Vertraglich wurde festgelegt, dass der Prototyp nach 10 Monaten fertiggestellt sein sollte. Die Arbeiten verzögerten sich jedoch und es dauerte bis Februar 1936, bis zwei Fahrzeuge des sogenannten Typ 60, die bei der damaligen Daimler-Benz AG gebaut wurden, in deren dortigen Verkaufsräumen in Berlin vorgestellt werden konnten.
Die vorgestellten Fahrzeuge basierten auf den Prototypen, die Ferdinand Porsche für NSU entworfen hatte, wiesen aber bereits die käfertypische Silhouette auf. Allerdings waren die Türen an den B-Säulen angeschlagen. Zudem saßen die Scheinwerfer nicht in den Kotflügeln, sondern eng beieinander. Die Haube des Heckmotors reichte bis an das Dach, dahinter befand sich das beinahe senkrecht stehende Heckfenster hinter den Rücksitzen. Um nach hinten sehen zu können, hatte die Heckklappe breite Lüftungsschlitze.
Um das geeignete Motorenkonzept zu finden, experimentierte Ferdinand Porsche sowohl mit einem Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor als auch mit einem Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor. Bei den Tests erwies sich der Boxermotor jedoch als eindeutig haltbarer als der Sternmotor. Die bauartbedingten Nachteile des Sternmotors stellten sich als problematisch dar. Dazu gehörten zum Beispiel nach unten sickerndes Motoröl, was zu erhöhtem Ölverbrauch und dadurch zu Rauchentwicklung beim Anlassen des Motors führte. Außerdem wurde ein Sternmotor thermisch noch höher belastet als der luftgekühlte Boxermotor.
Diese Probleme verdeutlichten, dass der luftgekühlte Boxermotor der bessere Antrieb für den Volkswagen war.
Nach ausgiebigen Tests mit diesen Prototypen baute Daimler Benz im Werk Sindelfingen 30 Vorserienfahrzeuge. Die Testfahrten begannen Ostern 1937, wobei die Fahrzeuge insgesamt 2,4 Millionen Testkilometer zurücklegten.
Das Karosseriewerk Reutter, welches im Jahr 1932 für Zündapp unter der Entwicklung von Erwin Komeda bereits 3 Fahrzeuge mit hinten angeschlagenen Türen fertigte, baute im Jahr 1938 eine Vorserie des Wagens mit Ganzstahlkarosserie. Sie hatten einen sogenannten Zentralrohrahmen mit einer Bodenplatte aus Stahlblech, eine Drehstabfederung und einen luftgekühlten Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor im Heck. Dieser Motor gab eine Leistung von 24 PS an die Hinterräder ab und erlaubte so eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Markantes Merkmal war bei diesen Fahrzeugen das später als Brezel bezeichnete Heckfenster. Dieses geteilte Heckfenster wurde in der Käferproduktion bis 1953 beibehalten.
Im Mai 1938 wurde dann der Grundstein für eine eigene Automobilfabrik gelegt, in der die Fahrzeuge fortan gebaut werden sollten. Als Namen erhielten die Fahrzeuge die Bezeichnung „KdF-Wagen“ (Kraft durch Freude). Ein Jahr später sollten dort die ersten Fahrzeuge gebaut werden.
Die Patente, die Tatra im Jahre 1933 bereits zur Luftführung von luftgekühlten Boxermotoren angemeldet hatte, nutzte VW bei dem Bau des Käfer. So kam es, dass Tatra im Jahr 1938 VW verklagte.
Ferdinand Porsche und Reichskanzler Adolf Hitler waren einander bekannt und beide ebenso von den Automobilen von Tatra beeinflusst. Hitler soll gegenüber Porsche geäußert haben, dass solche Wagen die Richtigen für seine Straßen seien.
Um dem damaligen Vergleich aufgrund der Klage gegen Ferdinand Porsche stattzugeben, stand dieser kurz vor einer Zahlung an Tatra. Adolf Hitler hielt ihn jedoch davon ab und erklärte Porsche gegenüber, dass er das Problem lösen würde. So kam es, dass Tatra Klage einreichte. Doch bevor der Prozess beginnen konnte, begann die Invasion der deutschen Truppen in der Tschechoslowakei. Der Automobilhersteller Tatra wurde somit im Oktober 1938 unter deutsche Verwaltung gestellt. Die Automodelle von Tatra wurden der Öffentlichkeit vorenthalten. Tatra musste seine komplette Produktion auf schwere Lastwagen und Dieselmotoren umstellen.
Als Fahrzeugpreis waren ursprünglich 990 Reichsmark angedacht. Dieses würde nach heutigen Maßstäben rund 4257 Euro entsprechen.
Dieser Betrag sollte jedoch nicht als eine komplette Geldsumme bezahlbar sein, sondern konnte in Form von Wertmarken in nicht begrenzter Stückzahl erworben und angespart werden. Jede einzelne Sparmarke hatte den Wert von 5 Reichsmark und Interessenten konnten diese nach dem Erwerb auf die dafür vorgesehene KdF-Sparkarte kleben. Die erste erworbene Sparkarte galt gleichzeitig auch als Kaufvertrag. Wer den Gesamtpreis angespart hatte, erhielt 3 voll geklebte Sparkarten und bekam eine Bestellnummer über das Fahrzeug. Diese Bestellnummer belegte die Reihenfolge der Auslieferung.
Am 2. Juli 1938 wurde in der New York Times ein Artikel abgedruckt, in dem der Begriff „Käfer“ zum ersten Mal in den Zusammenhang mit dem VW Typ 1 gebracht wurde.
In diesem Zeitungsartikel wurde die Vision, in der „Tausende und Abertausende von kleinen, glänzenden Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern“, beschrieben.
Diese Vision war der Beginn einer weltweiten Erfolgsgeschichte.
Durch den Zweiten Weltkrieg kam das Projekt KdF-Wagen zum Erliegen. Eine Serienfertigung der Fahrzeuge fand nicht statt, in dem Automobilwerk wurden ab 1939 ausschließlich Kriegsgüter produziert. Keiner der 330.000 KdF-Sparer bekam einen Wagen. Bis zum Kriegsbeginn hatte sich durch den Sparwillen der Menschen eine Summe von 278 Millionen Reichsmark auf den Konten der Deutschen Arbeiterfront und denen der KdF-Dienststellen angespart. Eine Summe, die man im heute auf fast 1,2 Milliarden Euro beziffern würde.
Das damalige Durchschnittseinkommen eines Arbeiters der Mittelschicht lag bei 300 bis 360 Reichsmark. Ein Industriearbeiter verdiente damals sogar nur ca. 110 Reichsmark. Betrachtet man diese Zahlen, wird ansatzweise klar, wie schwer es war in der Zeit derart viel Geld anzusparen.
Deutschland und seine Gesellschaft war im Jahr 1945 sehr stark vom Krieg gezeichnet und zerstört. In diese Zeit der Wiederaufbauarbeiten und des Neuanfangs begann auch die Industrie, sich wieder aufzurichten. Die gesamtdeutsche Motorisierung beispielsweise war geprägt von Fahrrädern mit Hilfsmotor, Mopeds und Motorrädern. In diese Zeit hinein wuchs der VW Käfer und verkörperte somit die Automobilität, die das aufstrebende und sich erholende Deutschland nun brauchte.
Der Käfer wurde ein Mobil, welches von nun an nicht mehr aus dieser aufstrebenden Zeit wegzudenken war. Generaldirektor Nordhoff von VW ließ den Käfer in den darauffolgenden Jahren und Produktionszyklen behutsam optimieren und weiterentwickeln.
Erst nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Jahre 1945 wurde die Produktionsstätte des KdF-Wagens in Volkswagenwerk unbenannt. Und das dort für fünf Jahre einzige produzierte Modell „Typ 1“ erhielt somit ebenso seinen Namen „Volkswagen“. Auch der Standort wird umbenannt. Die Stadt, die bislang den Namen „Stadt des KdF-Wagens“ trug, bekam ihren heutigen Namen: Wolfsburg. Zu diesem Zeitpunkt leben dort bereits rund 17.000 Menschen.
In dieser Zeit wurde zudem die Angelegenheit der Patentrechtsverletzung gerichtlich erneut aufgenommen. Dieses geschah aufgrund der Patentverletzung bei Motor und Design des Tatra 97.
Im Jahr 1946 begann die Serienfertigung. Der nun produzierte Käfer hatte die typische Käfersilhouette, vorn angeschlagene Türen, Stoßfänger vorn sowie hinten und das bis März 1953 geteilte Rückfenster. Die Fahrzeuge gingen vorerst nur an Behörden oder an die britische Besatzungsmacht. Nach der Währungsreform und der Beseitigung der Kriegsschäden wurde die Produktion im Jahre 1948 auf über 19200 Einheiten gesteigert.
Anfang der 1950er-Jahre begann der Export des Käfers in die USA. Die Bezeichnung „Käfer“ verbreitete sich international, so auch in den Niederlanden, Frankreich, Ungarn und beispielsweise auch in Spanien. Diese jeweiligen länderspezifischen Bezeichnungen übernahm die Volkswagen AG als offiziellen Modellnamen.
Die Käferproduktion in den weltweit verstreuten Produktionswerken erreichte ungeahnte Höhen. Bereits Anfang August 1955 wurde der millionste Käfer gefertigt. Er prägte somit das Wirtschaftswunder wie kaum ein zweites Produkt.
Mitte der 50er-Jahre war der Käfer bereits nicht mehr zeitgemäß.
Die in der Bauzeit durchgeführten Produktaufwertungen des Käfers erstreckten sich beispielsweise von optischen Verbesserungen, wie das Ersetzen des sogenannten Brezelheckfensters gegen das einteilige Ovalfenster im Jahre 1953. Auch das Ersetzen der Scheinwerfer gegen Scheinwerfer mit aufrechtstehenden Streuscheiben war eine dieser zahlreichen Verbesserungen.
Für VW wurde es schwierig, das Konzept des Käfer auf einem technisch zeitgemäßen Stand zu halten. Die Mitbewerber hatten längst modernere Fahrzeuge mit wassergekühlten Frontmotoren und Frontantrieb in ihrem Portfolio. Den Boxermotor leistungstechnisch dem allgemein üblichen Fortschritt der Automobilbranche Schritt halten zu lassen, war einfacher.
So stieg die Motorleistung allmählich von anfangs 24 PS im Jahre 1954 auf 30 PS und im Jahr 1960 auf 34 PS. Dieses geschah unter anderem durch das schrittweise Erhöhen des Hubraumes von 1200 cm³, über 1300 cm³ bis hin zu 1500 cm³ und 1600 cm³.
Um dem Leistungszuwachs der Motoren gerecht zu werden, musste auch die Bremse angepasst und modernisiert werden. Hierzu wurde ab dem Baujahr 1950 die Seilzugbremsanlage der ersten Baujahre gegen eine hydraulische Bremsanlage ersetzt. Dieses galt anfangs jedoch nur für die Exportmodelle.
Zu Beginn der 1960er-Jahre waren die Auswirkungen des KdF-Wagens aus der Vorkriegszeit noch allgegenwärtig. Auch nach dem Krieg verlangten viele Sparer die Lieferung ihres Fahrzeuges. Dieses wurde jedoch verweigert und löste einen jahrelangen Gerichtsprozess aus. Im Jahr 1961 schloss das VW-Werk dann einen Vergleich mit den Sparern ab. Den Sparern mit einer voll geklebten Sparkarte gab VW darin einen Nachlass in Höhe von 600 Mark auf ein Neufahrzeug. Dieser Nachlass entspricht heutigen Maßstäben 1350 Euro.
Dem stetigen Rückgang der Verkaufszahlen des Käfers musste VW in dieser Zeit mehr und mehr entgegenwirken. Im Zuge der Modellpflege wurden so im Jahr 1960 die üblichen fahrtrichtungsanzeigenden Winker durch Blinker ersetzt. Zudem wurde eine zeitgemäße und unabkömmliche, aber der Sicherheit dienende Verbesserung eingeführt. Dieses war die Änderung des Bordnetzes und damit die Erhöhung der Bordspannung von 6 auf 12 Volt.
Gegen Ende der 60er-Jahre führte die von Nordhoff betriebene Modellpolitik fast zum Kollaps für das Unternehmen. Die Patentrechtsverletzung, die Tatra VW bereits vor dem Zweiten Weltkrieg vorwarf, beschäftigte die Gerichte auch in den 1960er-Jahren. Unterschiedlichen Angaben zufolge flossen deshalb in der Zeit von 1961 und 1965 zwischen einer und drei Millionen Deutsche Mark von Volkswagen an Ringhoffer-Tatra.
Zur wachsenden Bekanntheit trug im Jahr 1968 auch die von Disney mehrteilig produzierte Filmkomödie „Ein toller Käfer“ bei. In dieser US-Komödie stellte der Wunder-Käfer „Herbie“ die Hauptfigur dar.
Im August 1970 erschien der Käfer als Modell 1302 und markierte damit den technischen Zenit seiner Baureihe. Seine Merkmale waren der verlängerte Vorderwagen mit MacPherson Federbeinen, ein liegendes Reserverad im vorderen Kofferraum, die Schräglenkerhinterachse und der 50-PS-Motor. Doch die Verkaufszahlen sanken weiterhin.
Nach weiteren kleineren Optimierungen lief am 01. Juli 1974 der letzte in Wolfsburg produzierte VW Käfer vom Band, nachdem VW mit dem Golf einen Nachfolger vorstellte. Die konkurrierenden Fahrzeughersteller entwickelten wesentlich modernere Fahrzeuge. Das Werk Emden produzierte die Käfer Limousine noch bis Anfang 1978 weiter.
Der Käfer wurde nun nur noch in Brasilien und Mexiko gebaut und bis 1985 in Deutschland vertrieben. Die Produktion des Käfer-Cabriolets endete bereits 1980 bei dem Karosseriespezialisten Karmann in Osnabrück.
Erst im Juli 2003 endete die Produktion des VW Käfers in Mexiko. Insgesamt wurden über 21,5 Millionen Fahrzeuge des VW-Käfers gebaut, davon über 15 Mio. Exemplare in Deutschland.
Im Jahr 1998 legte VW eine Retrovariante des Käfers auf. Diese Fahrzeuge hatten aber grundsätzlich nur äußerliche Ähnlichkeiten mit dem „Urkäfer“. An die einstigen Erfolge des Urkäfers konnten diese Modelle nicht einmal annähernd anknüpfen.
Kaum ein Automobil verkörpert die Nachkriegszeit und ein daraus erhobenes mobiles Kulturgut derart einfach und dennoch legendenhaft erhoben wie der VW Käfer. Dieser wurde zum weltweit bekannten Symbol des deutschen Wirtschaftswunders.
Vielleicht hat man in der heutigen Zeit einmal das Glück, einem dieser 21,5 Millionen produzierten Exemplare zu begegnen. In diesem Fall sollte es einem bewusst sein, damit einem Zeitzeugen gegenüberzustehen, der das verkörpert, was für unsere Eltern und Großeltern nicht selten ein Lebenstraum bedeutete. Der Käfer stellte gerade in den Nachkriegsjahren die mobile Freiheit wie kaum ein zweites Automobil dieser Zeit dar.
