Classic Company, 17.01.2023 Wissenswert
Sie machte sich scheinbar einen Spaß daraus. Beinahe jeden Tag aufs Neue. Immer und immer wieder schnappte sie mir auf dem Weg zur Arbeit mit ihrer Ente meinen Parkplatz weg. Anfangs sah ich nur ihr Auto und ärgerte mich über das einnehmende Wesen dessen Fahrers. Ohne die Fahrerin auch nur ansatzweise zu registrieren. Irgendwann jedoch entdeckten meine Gedanken plötzlich die Person hinter dem Steuer für sich. Von diesem Moment an sah ich diese eigentlich stressverursachende Situation völlig anders. So erinnere ich mich an einen sonnig-warmen Sommertag. Sie saß in ihrem 2CV und hatte das Faltdach geöffnet. Durch ihre Sonnenbrille sah sie mich an und vermittelte mir das Gefühl eine Art Angriff auf meine fehlerverzeihende Ader zu starten. Von diesem Tag an nahm ich nicht nur den Citroën 2 CV mit anderen Augen wahr. Ich ahnte nicht einmal ansatzweise welch aufregende Zeit hereinbrach. Und die Ente wurde überraschend ein Teil meines Lebens. Mir zeigten diese Erlebnisse damals bereits, dass selbst aufregende Zeiten harmlos beginnen können.
Verschmelzen diese persönlichen Eindrücke mit der Entstehungsgeschichte des 2 CV, entsteht die unvergleichliche Handlung einer fesselnd-mobilen Zeitgeschichte. Werden wir in den folgenden Zeilen gemeinsam zu einem Teil dessen.
Der 2CV war ein sehr bekanntes Fahrzeugmodell des französischen Autoherstellers Citroën. Vor allem in Deutschland und Österreich war der 2CV umgangssprachlich unter dem Namen „Ente“ bekannt.
Die Bezeichnung „Ente“ übernahm man in Deutschland übrigens aus den Niederlanden. Dort hatte ein Journalist im Jahre 1948 den Wagen beim ersten Anblick als hässliches Entlein bezeichnet.
In den Jahren von 1949 bis 1990 wurden über 3,8 Millionen Fahrzeuge produziert. Die Entwicklung der Ente begann in den 1930er-Jahren. Doch bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde sie erst im Oktober 1948 in Paris der Öffentlichkeit vorgestellt.
Im Jahr 1934 gab der damalige Direktor und Manager des Autoherstellers Citroën Pierre Jules Boulanger den Auftrag, diesen Kleinwagen zu entwickeln. Die damaligen Vorgaben lesen sich heute noch sehr minimalistisch. So sollte dieses Fahrzeug Platz für zwei stiefeltragende Personen, einen Zentner Kartoffeln oder ein Fass Wein bieten. Außerdem sollte der Wagen 60 km/h und selbst schlechte Wegstrecken fahren können. Das Fahrzeug sollte so einfach zu bedienen sein, dass auch Fahranfänger damit zurechtkamen.
Zu den einfach gehaltenen Vorgaben von Direktor Boulanger gehörte außerdem die gute Federung. Sie sollte so ausgelegt sein, dass eine Fahrt über einen holprigen Feldweg mitgeführten Eiern in einem Korb nichts anhaben konnte.
Unter der Bezeichnung „Serie A“ entstanden 1939 250 Prototypen mit wassergekühltem Boxermotor. Diese Fahrzeuge waren auch unter der Abkürzung „TPV“ bekannt. Diese Buchstaben standen für „toute petite voiture“ und bedeuteten so viel wie „ganz kleines Auto“.
Die spärliche Gestaltung dieser Fahrzeuge verdeutlichte, dass diese Fortbewegungsmittel eigentlich nur auf einen hohen Nutzwert ausgelegt waren.
Diese Prototypen machten durch die Verwendung von viel Aluminium deutlich, dass auch Gewichtsreduzierung eine große Rolle bei der Entwicklung des 2CV spielte. So betrug das Leergewicht anfangs nur 380 kg. Zudem konnte so bei den Prototypen sogar auf eine Lackierung verzichtet werden.
Dass die Entwickler das Grundkonzept der Ente als sehr einfach hielten, erkannte man spätestens an der konsequenten Umsetzung. So besaßen die Prototypen keinen Anlasser und keinen Wischermotor. Die Wischer wurden gegebenenfalls von der ankoppelbaren Tachowelle oder im Stand vom Beifahrer von Hand betrieben.
Die aus Aluminium bestehenden Sitzgestelle waren nur mit Segeltuch bespannt. Das durch den Kofferraum geführte Tankrohr war in diesem Bereich nicht verkleidet oder geschützt. Die Gefahr einer Beschädigung war stets gegeben.
Die damals geltenden gesetzlichen Mindestanforderungen für Fahrzeugbeleuchtungen waren derart niedrig angesetzt, dass diese Prototypen der Ente nicht einmal Winker oder einen zweiten Scheinwerfer bzw. ein zweites Rücklicht besaßen. Selbst Außenspiegel suchte man vergeblich.
Die Weiterentwicklung und Erprobung dieser Prototypen wurde während des Zweiten Weltkrieges vor den deutschen Besatzern verheimlicht, da sie die Produktionsstätten für die Herstellung von Panzern nutzten. Die meisten Prototypen des „TPV“ wurden vernichtet, einige wenige Fahrzeuge wurden versteckt gehalten und überdauerten die Zeit.
Bereits in der Anfangsphase des Zweiten Weltkrieges begann Citroën-Designer Flaminio Bertoni dennoch in Eigenregie mit der Umgestaltung des 2CV. Ein gefälligeres Äußeres war sein Ziel.
Erst 9 Jahre später, im Jahr 1948, wurde der 2CV schließlich der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Konzept des 2CV war deutlich verändert. Eingesetzt wurden nun luftgekühlte Boxermotoren und das Äußere der Fahrzeuge war deutlich gefälliger.
Durch die Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges waren die nötigen Rohstoffe noch sehr begrenzt. Speziell Stahl wurde vom französischen Staat zugeteilt. So entstanden Wartezeiten von bis zu 6 Jahren. Nach Produktionsbeginn im Jahr 1949 wurden als erstes Landwirte und Gewerbetreibende beliefert.
Die Motorklangkulisse der Ente ist noch heute eines ihrer markanten Merkmale. Diese fast schon schnatternde Klangart beruht auf dem Motorprinzip der luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotoren.
Im Falle des 2CV besitzen diese Motoren eine unten liegende Nockenwelle, die über Stößel, Stößelstangen und Kipphebel die Ventile im Zylinderkopf betätigen.
Im Laufe der Jahre stieg der Hubraum dieser Motoren von anfangs 375 cm³ auf später rund 600 cm³. Die Leistung entwickelte sich somit von spärlichen 9 PS auf 28 PS.
Doch so einfach diese Triebwerke ausgelegt waren, so haltbar waren sie auch. Bei regelmäßig durchgeführten Wartungen waren Laufleistungen von über 300.000 km keine Seltenheit.
Betrachtet man den Innenraum eines 2CV, fällt die einfache Gestaltung ohne Mitteltunnel auf. Diese Bauart beruht darauf, dass die Getriebe der Fahrzeuge so im Motorraum untergebracht waren, dass sie baulich gesehen nicht mit in die Fahrgastzelle einbezogen werden mussten. So wurde die Schaltbetätigung als Revolverschaltung in das Armaturenbrett integriert. Der Schalthebel ragt deshalb unterhalb des Scheibenwischermotors aus der Spritzwand des Motorraumes in den Innenraum hinein.
Mit dieser Schaltung konnte der Fahrer zu Beginn einen Rückwärts- und drei Vorwärtsgang einlegen. In späteren Baujahren wurden es 4 Vorwärtsgänge.
Die Karosserie des 2CV war nicht selbsttragend, sondern mit dem Fahrgestell verschraubt. Dieses Fahrgestell war als ein sogenannter Kastenrahmen, oder auch als Leiterrahmen bezeichnet, aufgebaut. Wie diese Bezeichnung schon erklärt, werden hierbei zwischen zwei Längsrahmen mehrere Querstreben befestigt. Im Anblick gleicht diese Art des Rahmens einer Leiter. Diese Rahmen dienen dann als Aufnahme für die Fahrzeugachsen, dem Motor, dem Getriebe und natürlich der Karosserie.
Die Scharniere an der Karosserie, die die Türen und Hauben aufnahmen, waren als einfache Blechfalze aufgebaut. In diese Blechfalze wurden die ebenfalls gebogenen Blechfalze der Türen und Hauben eingeschoben. In einem Schadensfall ermöglichte dieses ein einfaches Austauschen von beschädigten Teilen.
Ein weiteres Merkmal des 2CV war das Faltdach aus Vinyl statt eines Daches aus Blech.
Auch die geschraubten, vorderen Kotflügel sind Beweis für die Einfachheit der Karosserie. Jeder Kotflügel wies 4 Muttern mit einer Schlüsselweite von 19 mm auf. So war es möglich, diese mit der Wagenheberkurbel zu lösen.
Wichtige Bestandteile des Fahrwerks waren die zwei mit dem Leiterrahmen verbundenen Querträger, an denen jeweils vorn und hinten die Fahrwerksschwingen montiert waren. Am jeweiligen Ende dieser Schwingen saßen die Ankerplatten der Trommelbremsen und somit die Radaufnahmen. Bei den Baujahren ab 1981 wurden dann Scheibenbremsen an der Vorderachse und Trommelbremsen an der Hinterachse verbaut.
Die eigentliche Federung der Ente war in zwei seitlich montierten, zylindrisch aufgebauten Gehäusen angebracht. Diese in der Längsachse der Fahrzeuge montierten Bauteile enthielten Schraubenfedern, Federteller und Zugstreben. Wirkten nun Kräfte auf die Fahrwerksschwingen ein, wurden die Schraubenfedern belastet bzw. entlastet. Der Dämpfungseffekt des Fahrwerks entstand. Dieser Aufbau der Federung ermöglichte aber die Besonderheit der einstellbaren Bodenfreiheit.
Allerdings wurden bei dieser Art von Fahrwerk keine Stabilisatoren verbaut. Diese aus Rundstahl aufgebauten Streben verbinden für Gewöhnlich die Fahrzeugseiten miteinander und reduzieren Wankbewegungen bei Kurvenfahrt. Da diese Stabilisatoren bei der Ente fehlten, war die Seitenneigung deshalb beachtlich.
Eine Fahrwerkseigenschaft, von der ich mich nicht oft genug selbst überzeugen konnte, war diese weiche Federung. Ein Spaßfaktor, der dazu führte, dass ich einige Fahrszenen als Beifahrer besonders intensiv wahrnahm. Der Mut des Fahrers belohnte in dem 2 CV somit besonders die Mitfahrenden. Und eventuelle Schweißausbrüche waren dennoch stets völlig unbegründet. Auch wenn die beachtliche Seitenneigung ein Umkippen der Ente voraussagte, war es stets ausgeschlossen, dass sie in schnell gefahrenen Kurven umfiel.
Die Wirtschaftlichkeit des 2CV war stets sein großer Vorteil. Seine geringen Anschaffungskosten und die auf den geringen Hubraum des Motors basierenden Steuern führten vor allem in Deutschland dazu, dass die Ente durch und durch das Klischee des Studentenautos erfüllte.
Wer eine Ente besaß, setzte meist ein Statement und verdeutlichte eine konsequente Haltung gegen Statussymbole – gleichzeitig aber auch sein Verlangen nach einer gewissen Freiheit.
War der 2CV im Grundgedanken seiner Entwickler als minimalistisches Fahrzeug für Jedermann gedacht, entwickelte er sich unter anderem durch seine unschlagbare Wirtschaftlichkeit zu einem Kultmobil – in Frankreich erreichte er sogar einen Kultstatus wie in Deutschland der VW Käfer.
Manch Besitzer machte auch aus seiner Nähe zum französischen Lebensgefühl und dem damit verbundenen Interesse an dem Land Frankreich kein Geheimnis. So lernte auch ich in einer interessanten Lebensphase ein paar Details des Landes kennen.
Eine Städtereise nach Paris war mein persönliches Highlight in den 1980er Jahren. Im frühsommerlichen Juni war die Luft noch unverbraucht, der Himmel blau. Wir waren mit der Ente mitten in dem Verkehrsgewühl dennoch gut aufgehoben. Meine Begleitung war dort eine geübte Fahrerin. Ich selbst inhalierte diese Reise durch die Metropole regelrecht. Der Eiffelturm, die Champs-Elysee und natürlich Sacre Coeur. Es war eine Atmosphäre, der wir uns nicht entziehen konnten. Auch, wenn die französischen Verkehrsteilnehmer nicht gerade zimperlich miteinander umgingen. Rote Ampeln interessierten nur untergeordnet. Das Erlebte war eine unvergleichbare Kombination. Diese Weltstadt, die wir im 2CV erkundeten. Und die Anwesenheit dieses Menschen an meiner Seite. Genau das waren die Zutaten, die das Erlebte zu einer gefühlt lebenslangen Traumsequenz machten.
Der Kult rund um dieses Auto flaute auch in den 1980er Jahren nicht ab. Der Autohersteller Citroën war den Erfolg der Ente fast dazu verpflichtet, mit der Zeit zu gehen. Behutsam wurden die Fahrzeuge weiterentwickelt.
So brachte Citroën in den 80ern unterschiedliche Sondermodelle der Ente auf den Markt. Sie unterschieden sich hauptsächlich in deren Farbgestaltung im Innen- und Außenbereich.
Im Jahr 1981 stattete man alle Versionen der Ente an der Vorderachse mit Scheibenbremsen aus. Als sich die Politik in Europa mehr und mehr der Verringerung von Emissionen im Straßenverkehr widmete, entschloss sich Citroën den 2CV mit Motoren auszustatten, die weniger Emissionen ausstießen.
Dazu war es nötig die Katalysatortechnik zu nutzen. Jedoch schadeten die bisher eingesetzten Bleizusätze in den Kraftstoffen den Katalysatoren. Denn die mit den Edelmetallen Palladium, Platin und Rhodium bedampften Katalysatorkörper im Inneren der Abgasanlagen werden durch diese Bleizusätze zerstört.
Doch die Tage von Bleizusätzen im Kraftstoff waren ohnehin gezählt. Diverse Studien hatten längst bewiesen, dass sie höchst gesundheitsschädlich waren und unter anderem Herzkrankheiten, Krebs und Schlaganfälle verursachte. Zudem waren sie für Entwicklungsstörungen bei Kindern verantwortlich.
Um das neue „grüne Image“ der Ente mit Katalysatortechnik zu unterstreichen, waren Modelle mit Katalysator ausschließlich in grüner Lackierung und mit Aufklebern mit „I fly Bleifrei“-Schriftzug erhältlich. Schließlich half die neue Katalysatortechnik Stickoxide zu verhindern und somit das Waldsterben zu mindern.
Doch auch die Weiterentwicklungen und Sondermodelle schafften es nicht, das Ende der Ente zu verhindern.
Schon als im Jahr 1967 der Nachfolger des 2CV, die Dyane, präsentiert wurde, wurde das Ende der Ente vorausgesagt. Dennoch überlebte die Ente sogar noch die beiden moderneren Nachfolgemodelle Citroën LN und Visa.
Schon Mitte der 1950er Jahre wurden kritische Stimmen laut, die die mangelnde Qualität der Karosserie an den Pranger stellten. Weder Verbrauch, Abgasverhalten, Sicherheit noch Geräuschentwicklung stellten den Stand der Technik dar. Einzig der Kultstatus des Fahrzeuges hielt es am Leben.
Wurden in den 1960er Jahren weltweit noch mehr als 150.000 Exemplare der Ente verkauft, waren es Ende der 1980er Jahre nur noch 20.000. In der Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Ende der Produktion keine 2CV mehr zugelassen werden. Dieses beruhte auf den dort verschärft geltenden Abgasnormen.
Erst im Februar 1988 lief im französischen Citroën-Werk und im Sommer 1990 im portugiesischen Citroën Werk die letzte Ente vom Fließband.
Dass der 2CV so lange hergestellt wurde, obwohl diese Fahrzeuge in jeglichen Bereichen veraltet waren, lag wohl ausschließlich an dem entstandenen Kult rund um dieses Fahrzeug.
Einprägend war die letzte, gemeinsam verbrachte Nacht. Nichtsahnend betrachtete ich am Morgen noch ihre Wimper auf meinem Kissen. „Du darfst Dir etwas wünschen“, fuhr es mir durch den Kopf. Doch dieser Wunsch endete bereits, bevor er begann. Als ich in diesen Tag startete, war ihr Entschluss längst gefasst. Sie verschwand schneller aus meinem Leben, als sie aufgetaucht war. Und mit ihr der 2CV.
Aus heutiger Sicht habe ich deshalb manchmal den Eindruck, der 2CV hat mir etwas verheimlicht. Mir fehlte damals einfach die Sichtweise auf diese unbeschwerte Zeit. In unzähligen Träumen kehren sie oft zurück. Diese Glücksmomente. Momente wie die, in denen wir vom Sommerwind behaftet im Gras lagen und den Sternenhimmel betrachteten. Einleuchtend wie ein Suchscheinwerfer in dunkler Nacht präsentieren sich diese Eindrücke heute erneut. Was geblieben ist, sind Erinnerungen. Und das Wissen über ein unvergleichliches Automodell, dass nicht nur seit den Erlebnissen in meinem Leben für eine einschneidende Zeitepoche steht.
Denn manchmal steht die Einfachheit für das Besondere.