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Lancia Delta – wird aus einem Serienmodell eine Rallyelegende

Classic Company, 07.08.2022 Wissenswert

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Lancia Delta – wird aus einem Serienmodell eine Rallyelegende

In zwei Epochen von 1979 bis 1999 und von 2008 bis 2014 entstanden insgesamt über 750.000 Exemplare des italienischen Lancia Delta. Das Ergebnis dieser Zeit sind drei verschiedene Generationen der Modellreihe - allesamt auf der Basis der jeweils aktuellen Kompaktlimousinen von Fiat. Mittlerweile ist seine Ära zu Ende: Die Serienlimousine wird nicht mehr produziert. Für Fans ist das Modell deswegen noch lange nicht tot.

Begeben wir uns auf eine Reise in die längst vergangene Zeit dieser Modelle und sehen, wie sich aus einem Kompaktmodell mit bescheidenen 75 PS eine Rallyelegende entwickelte.

Der Ursprung des Delta

Im Jahre 1979 stellte Lancia den Delta auf der Frankfurter IAA vor. Er war die längst fällige Ergänzung in das untere Segment der Modellpalette des Herstellers. Entsprechend groß war der Zuspruch, den das Modell erhielt: Es wurde von der internationalen Presse zum Auto des Jahres 1980 gekürt.

Technisch basierte der Lancia Delta auf dem Fiat Ritmo und bezog deshalb Bodengruppe und Motoren von seinem Schwestermodell. Seine Serienausstattung war für seine Zeit sehr umfangreich. Sie umfasste unter anderem Heckscheibenwischer, innen einstellbare Außenspiegel und ein verstellbares Lenkrad.

Zu Beginn war der Lancia nur mit zwei Motoren lieferbar, schrittweise wurden aber weitere Motoren angeboten. Ab November 1982 standen dem Käufer dann insgesamt 3 Motoren zur Auswahl. Dessen Leistung erstreckte sich von 75, über 86 bis hin zu 105 PS. Im Herbst 1983 wurde der kompakte Italiener mit dem 131 PS leistenden 1,6 Liter Turbo-Benzin-Motor ausgestattet und trug im Zuge dessen von nun an den sportlichen Beinamen „Delta HF Turbo“.

 

Die sportlichen Spitzenmodelle ab 1986

Als der Delta im Herbst 1986 den 165 PS leistenden 2 Liter Motor aus dem Lancia Thema übernahm, wurde dieses Modell auch gleichzeitig mit Allradantrieb ausgestattet. Als Modellbezeichnung entstand der Name „Lancia Delta HF 4WD“.

Ein Kompaktwagen mit turboaufgeladenem 4-Zylindermotor und Allradantrieb – das war es, was dieses sportliche Fahrzeug im Jahre 1986 zu etwas Besonderem machte.

Lancia leitete den Begriff „Integrale“ übrigens von der italienischen Wortschöpfung „trazione integrale“ ab. Dieses bedeutet übersetzt so viel wie „umfassender Antrieb“. Somit schuf man einen prägenden Begriff für eine angehende Rallyelegende.

Im Jahr 1991 folgte der Delta HF Integrale Evoluzione. Von diesen hochmotorisierten Varianten wurden jedoch nur geringe Stückzahlen produziert.


 

Ideale Kraftverteilung bei den Allradmodellen

Die mit permanentem Allradantrieb versehenen Modelle stattete Lancia mit Viskokupplung und Torsendifferential aus. Durch den Einsatz dieser Bauelemente, gelang Lancia bei den allradgetriebenen Modellen des Delta eine nahezu ideale Verteilung der Antriebskräfte.
Zu Beginn der Bauzeit stimmte Lancia die Kraftverteilung des Allradantriebes des Delta anders ab als bei den späteren Modellen mit dem 16V-Motor.
So übernahmen Anfangs die Vorderräder 53% des Motordrehmomentes und die Hinterräder die restlichen 47%. Bei den späteren 16V-Modellen stimmte Lancia den Allradantrieb dahingehend anders ab, dass nun 47% des Drehmomentes an die Vorderräder und 53% an die Hinterräder abgegeben wurde.

Lancia Delta Rally Legend


 

Das Geheimnis eines gut abgestimmten Allradantriebes

Hierbei sei erwähnt, dass die Verteilung des Motordrehmomentes auf die jeweilige Achse einen entscheidenden Anteil an dem Fahrverhalten eines Allradfahrzeuges hat. Der Grund liegt in der sogenannten dynamischen Achslastverteilung eines Fahrzeuges. So sorgt diese Lastverteilung dafür, dass bei dem Beschleunigen und an Steigungen ein Großteil des Fahrzeuggewichtes auf die Hinterachse einwirkt.

Daher wird bei Allradfahrzeugen das Drehmoment des Motors in unterschiedlichem Maße an die einzelnen Achsen verteilt. Diese Verteilung optimiert die Traktion eines Allradfahrzeuges. Nicht nur bei Schnee und Eis, sondern auch auf feuchtem und nassen Untergrund bietet der Allradantrieb somit Vorteile.

Der Lancia Delta fuhr sich somit in seiner 47-zu-53-prozentigen Antriebsabstimmung besonders sportlich und handlich. Und das auf jedem Untergrund.;


 

Funktionsprinzip einer Viskokupplung

Eine Viskokupplung überträgt in ihrem Inneren eine Drehbewegung über eine kreisförmige Lamelle an der Eingangsseite. Eine zähe, hochviskose Flüssigkeit übernimmt diese Drehbewegung und gibt sie wiederum an die Lamellen der Ausgangsseite ab. Auf diese Weise überträgt die Viskokupplung ein Drehmoment, ohne dass die Wellen starr miteinander verbunden sind. Sie ermöglicht so den Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse. Aber auch der Drehzahlunterschied zwischen den Rädern einer Achse eines Allradfahrzeuges wird ermöglicht.

Wären die angetriebenen Achsen starr miteinander verbunden, würde das Fahrzeug beispielsweise bereits beim Lenken einen Widerstand entgegenbringen. Bei einer Kurvenfahrt würden die Räder über die Fahrbahnoberfläche reiben. Es würden Verspannungen im gesamten Antriebsstrang des Fahrzeuges entstehen. Das Fahrzeug wäre schwer bis gar nicht fahrbar.


 
Große Aufgabe für ein kleines Getriebe

Eine Viskokupplung wird bei Allradfahrzeugen mit Differentialgetrieben kombiniert. Hierbei bremst sie die Ausgleichsbewegung auch zwischen angetriebenen Achsen.

Entsteht zum Beispiel bei der Fahrt mit einem Allradfahrzeug über Eis ein Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse, kommt es somit auch in der Viskokupplung zu einem Unterschied. Wird diese Differenz in der Drehzahl zu groß, gleicht die Viskokupplung den Unterschied aus. Das Motordrehmoment wird auf die Antriebsachse verteilt, bei der die Räder festen Halt haben.


 

Arbeitsweise eines Torsendifferentials

Torsendiffenziale, auch Torsen-Ausgleichsgetriebe genannt, sind Achsgetriebe mit selbstsperrender Wirkung. Eingesetzt als Zentraldifferential in Allradfahrzeugen, sorgen diese für die Kraftverteilung zwischen den Rädern einer Achse.

Der Name Torsen leitet sich von dem Zusammenschluss der englischen Wörter Torque (Drehmoment) und Sensitive (empfindlich) ab. Die Bezeichnung erklärt somit die drehmomentempfindliche Eigenschaft dieser Sperrdifferentiale.


 
Wie das Torsendifferential den Weg in Serienmodelle im Autobau fand

Die eigentliche Entwicklung dieses Differentiales geht auf das Jahr 1918 zurück. Der Entwickler Vern Gleasman meldete aber erst 30 Jahre später, im Jahr 1958, das Patent dazu an. In Deutschland ist Torsen seit 1983 eine eingetragene Marke und kam auch in dem Jahr erstmals auf den Markt. Ab 1986 wurde es sowohl von Audi als auch von Lancia in Serienmodellen eingesetzt.


 

Dominanz im Rallye-Sport: Die Rallye-Modelle

Von dem Serienmodell des Delta HF Integrale leitete Lancia Wettbewerbsmodelle wie den Delta S4 und dem Evoluzione ab. So gewann Lancia in den Jahren 1987 bis 1992 sechs aufeinander folgende Marken WM-Titel im Rallye-Sport. Diese Rennsporterfolge wirkten sich Anfang der 1990er Jahre verkaufsfördernd auf die Serienmodelle der Marke Lancia aus.


 

Delta HF Integrale

Auf dem Lancia Delta HF 4WD basierend wurde im Jahre 1987 der Delta HF Integrale aufgebaut. Dieser unterschied sich vor allem äußerlich von seiner Basis. Mit seiner breiteren Spur, Kotflügelverbreiterungen und einem Lufteinlass auf der Motorhaube, erhielten die Fahrzeuge ein auffälliges Äußeres.

Der Motor des HF Integrale leistete durch den Einbau eines größeren Turboladers nun 185 PS. Die Modelle mit Katalysator hatten eine Leistung von 177 PS.


 

Delta HF Integrale 16V

Der Lancia Delta HF Integrale 16V glich den Leistungsverlust, der aufgrund des Einbaus eines Katalysators entstanden war, durch seine 4-Ventiltechnik aus. In seinem Erscheinungsjahr 1989 leistete er 200 PS, später 210 PS und als sogenanntes Evoluzione II-Modell 215 PS.


 

Lancia Delta Integrale Evoluzione

Im Spätsommer 1991 begann die Erfolgsgeschichte des Delta Integrale Evoluzione - auch Evo abgekürzt.

Die Evo 1 Variante wurde bis 1992 mit 16V Motor gebaut. Für Länder, wie Deutschland und die Schweiz, in denen strengere Abgasvorschriften galten, wurde das Evo-Modell mit dem abgasgereinigten 8V-Katalysator-Motor ausgestattet.

Von Mitte 1993 bis Anfang 1994 lief der Evo 2 mit Katalysator vom Band. In Deutschland wurde der EVO 2 als „Sedici“ bekannt. Dieser Begriff deutete auf die 16-Ventiltechnik hin. Lancia nutzte diese Bezeichnung zur besseren Differenzierung zu dem Vorgängermodell EVO 1. Dieses Modell war in der Katalysatorversion ausschließlich mit dem 8-Ventilmotor erhältlich.


 

Besonderheiten der Evo-Modelle

Die Hauptmerkmale der Evo-Modelle waren eine breitere Spur, größere Kotflügelverbreiterungen und veränderte Lufteinlässe in der Motorhaube. Dazu wurden stärkere Festsattelbremsen des Herstellers Brembo, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen verbaut.

Zudem wurden diese Evo-Modelle mit einer Auspuffanlage mit vergrößertem Durchmesser, einem einfachen Endrohr und geänderten Stoßstangen ausgestattet. Der Dachspoiler war nun dreifach verstellbar.

Der Vierzylinder-Motor leistete erst 210 PS, in der späteren Katalysator-Version 215 PS.


 

Lancia Delta S4 – eine urgewaltige Rallyesensation

Die Idee zu dem kompromisslosen Rallyesportler Lancia Delta S4 entstand in der ersten Hälfte der 1980er Jahre. In der sogenannten Gruppe B des Rallyesports war die Siegesserie von Konkurrent Audi auf dem Allradantrieb des damaligen Audi Sport Quattro begründet. Um den Anschluss an diesen mächtigen Sportgegner nicht zu verlieren, hatten auch die Lancia-Ingenieure die Idee einen Allradantrieb zu entwickeln.


 

Lancia und Abarth entwickeln gemeinsam die Speerspitze der Motorsportlegende

Bis in das Jahr 1985 hinein wurde bei Rallyefahrzeugen von Lancia ausschließlich die Hinterräder angetrieben. In Zusammenarbeit mit Abarth – einem italienischen Automobilhersteller und Tuner – entwickelte Lancia den Delta S4 und seinen Allradantrieb.

Ausgestattet war der S4 war mit einem Gitterrohrahmen und einem 500 PS leistenden Vierzylinder-Turbomotor.

Um jedoch mit einem Modell im Motorsport an den Start gehen zu dürfen, galt bereits zu dieser Zeit die sogenannte Homologationsregelung. Diese besagt, dass ein Autohersteller mindestens 200 Fahrzeuge von einem mutmaßlichen Rallyefahrzeug für den Straßenbetrieb verkaufen und zulassen muss.

Die Straßenversion Lancia Delta S4 Stradale

Um somit dem Delta S4 den Weg in den Rallyesport zu ebnen, entstand die zahme Straßenversion Lancia Delta S4 Stradale. Diese Fahrzeuge waren mit 250 PS gerade einmal halb so stark motorisiert wie die Rallyeversion. Mittels einer umfangreichen Ausstattung waren diese Fahrzeuge wesentlich mehr auf Straßenkomfort getrimmt. Die Ausstattung dieses Hochleistungssportlers im Straßentrimm umfasste neben Alcantara bezogenen Rennsportsitzen auch Servolenkung, Bordcomputer und eine Klimaanlage.

 

Rennerfolge von Beginn an - aber auch Negativschlagzeilen

Ende 1985 errang Lancia den Sieg bei der RAC Rallye in England.
Im Jahr 1986 lag Lancia mit diesem Fahrzeug bis kurz vor Ende der Saison unangefochten an der Spitze der Fahrermeisterschaft. Dann jedoch überschlugen sich negative Ereignisse für Lancia.
Die Rennüberwachungsbehörde FIA erkannte dem Autohersteller wegen einer fehlerhaften Abnahme Punkte für einen Sieg eines vorhergehenden Rennens ab. Zudem verunglückte der führende Lancia-Rallyefahrer Henri Toivonen tödlich. Dieser Unfall sorgte dafür, dass keine Gruppe B Rennen mehr veranstaltet wurden.

 

Das Ende einer Legende

Der Delta S4 konnte somit ab 1987 nur noch in Rallyecross Veranstaltungen eingesetzt werden. Ein Nachfolgemodell wurde zwar entwickelt, kam jedoch nie zum Einsatz.

Das Ende der Gruppe B Rennen, bedeutete ebenfalls das Ende des Delta S4 Stradale.

 

Chivasso - ein Produktionswerk, in dem nicht nur herkömmliche Modelle entstanden

Das Produktionswerk Chivasso indem die EVO 2 Modelle gefertigt wurden, wurde im Jahr 1993 vom Karosseriebauer Maggiora übernommen.

Als die sich die Produktion des EVO 2 dem Ende zuneigte, wurden in diesem Werk unterschiedliche Sonderserien produziert. Darunter auch Prototypen in Sonderfarben.

Dem Karosseriebauer Maggiora lag zu dieser Zeit viel daran, das EVO 2 Modell weiterzuproduzieren und versuchte dieses durch die genannten Prototypen aufrecht zu erhalten. Aber diese Bemühungen nutzten nichts. Die Marketingabteilung von Lancia legte mehr Wert darauf, den Fokus auf den neuen Lancia Delta zu setzen.

 

Lancia Delta II

Im Frühjahr 1993 präsentierte Lancia die zweite Version des Delta. Auch dieses Modell basierte auf dem Kompaktmodell von der Schwesterfirma Fiat, dem Fiat Tipo.
In einigen Details hatte das neu entstandene Modell Ähnlichkeiten mit dem 1983 eingestellten Alfa Romeo Alfasud. Aus Sicht der Marketingabteilung sollte der Delta II auch dessen indirekte Nachfolge antreten.

Anfangs war der Delta II nur als Fünftürer erhältlich, im Jahr 1995 kam eine dreitürige Version des Delta auf den Markt.


 

Die Motoren des Delta II

Lancia verbaute in der zweiten Generation des Lancia Delta ausschließlich 4-Zylindermotoren aus dem Fiat Konzern. Sie deckten ein Leistungsspektrum von 75 bis 193 PS ab. Eine Sonderstellung nahmen die sportlich ausgerichteten HF-Versionen ein. Sie wurden von 1993 bis 1999 produziert, und waren abwechselnd sowohl als 5, als auch als 3-Türer erhältlich. Ein 2,0 Liter großer 4-Zylindermotor galt hierbei als einzig verfügbare Motorisierung der HF-Modelle. Anfangs leistete dieser Turbomotor 186 PS, später dann 193 PS. Der Delta II wurde ausschließlich mit Frontantrieb angeboten und kam auch nicht im Motorsport zum Einsatz. Im Jahr 1999 wurde die Produktion des Lancia Delta II eingestellt. An die Erfolge des Vorgängermodells konnte der Lancia II bei weitem nicht anknüpfen.

 

Der Käfer als Filmstar

Lancia bot 9 Jahre lang kein Modell in der Kompaktklasse an. Im Jahr 2008 wurde dann auf dem Genfer Automobilsalon die dritte Generation des Lancia Delta vorgestellt.
Auch diese dritte Generation basierte auf dem Kompaktmodell des Autoherstellers Fiat. In diesem Fall des Fiat Bravo.

Angeboten wurde der Delta III mit turboaufgeladenen Benzin- und Dieselmotoren in einer Leistungsspanne von 120 bis 200 PS. Diese ausschließlich als Fünftürer erhältliche Kompaktlimousine wurde nur mit Frontantrieb angeboten. Dieses, dem Premiumsegment ausgerichtete, Kompaktmodell war hochwertig ausgestattet. Im Innenraum wurden beispielsweise Leder, Alcantara sowie Holzapplikationen verwendet.

Auch wenn Lancia mit dem Delta das untere Segment seiner Modellpalette ergänzte, widersetzte sich dieses nicht mit der Grundphilosophie des Autoherstellers. Denn mit der Entwicklung eines Premiumkompaktmodelles, erschloss der Hersteller somit Marktanteile in einer kleineren Fahrzeugkategorie.

Nachdem Anfang 2014 die Ausstattungsmöglichkeiten und die Motorenpalette stark eingeschränkt wurde, wurde die Produktion des Lancia Delta III Ende 2014 eingestellt.

 

Lancia Delta - ein großer Name für ein Kompaktmodell

Als eine Premiummarke des italienischen Fiatkonzerns verstand Lancia es von Anfang an den besonderen Geschmack vieler Autoliebhaber zu treffen.

Nach weiteren kleineren Optimierungen lief am 01. Juli 1974 der letzte in Wolfsburg produzierte VW Käfer vom Band, nachdem VW mit dem Golf einen Nachfolger vorstellte. Die konkurrierenden Fahrzeughersteller entwickelten wesentlich modernere Fahrzeuge. Das Werk Emden produzierte die Käfer Limousine noch bis Anfang 1978 weiter.

Gerade in dem Segment der Kompaktwagen traf der innovative Autohersteller stets den Nerv der Zeit. In der Geschichte der ersten Lancia Delta-Generation richtete man diese Kompaktlimousine sportlich aus. Die vielen Erfolge im Rallyesport schufen vierräderige Idole.
Durch diese Ausrichtung prägte man das Image der Marke bis in die heutige Zeit hinein. Auch wenn die nachfolgenden beiden Modellreihen bei weitem nicht den Erfolg der ersten Generation verbuchen konnte, erreichten diese Automodelle dennoch eine Sonderstellung in der Kompaktklasse.