classiccompanylogo

Der Opel Manta: Ein Coupé mit amerikanischen Wurzeln

Classic Company, 18.04.2023 Wissenswert

ios_share
X
Link wurde kopiert!

Der Opel Manta: Ein Coupé mit amerikanischen Wurzeln

In den 1960 Jahren gab es vor allem ein Auto auf Deutschlands Straßen: Den VW Käfer.
Erst nach und nach entwickelten die europäischen Autohersteller modernere Fahrzeugmodelle. Auch die Automode aus den USA nahm zunehmend Einfluss auf die Modellreihen, die in Deutschland angeboten wurden. Unter ihnen auch der Opel Manta, der in Deutschland eine ganz eigene Erfolgsgeschichte schrieb. Die wichtigsten Kapitel daraus stellen wir Ihnen jetzt vor.

Pony-Cars und Muscle-Cars: Männerautos aus Amerika eroberten Deutschland

In den 1960er Jahren bekamen die bekannten amerikanischen Muscle-Cars kleine Brüder: Pony-Cars eroberten zuerst die amerikanischen Straßen und später auch die deutschen.

Begründet wurde diese neue Fahrzeugklasse mit den beiden Automodellen Plymouth Barracuda und Ford Mustang. Sie wurden Mitte der 1960er Jahre in kurzem Abstand auf den amerikanischen Automarkt gebracht. Es waren für den damaligen US-Markt eher kleine Cabrios und Coupés mit 6- und 8-Zylinder-Motoren. Die lange Motorhaube und das kurze Heck der Fahrzeuge bildeten die äußerlichen Hauptmerkmale.

Seinen Namen „Pony-Cars“ verdankte die neu entstandene Fahrzeugklasse dem Emblem im Kühlergrill des Ford Mustang.

Die Zielgruppe der Pony-Cars waren vor allem jüngere Kunden unter 40 Jahren.

Der Opel Manta als deutsche Antwort auf den Trend aus Amerika

Als die Pony-Cars die deutschen Straßen eroberten, erkannten auch deutsche Entwickler ihr Potenzial – und begannen, deutsche Ausläufer der amerikanischen Vorbilder zu schaffen. So auch den Opel Manta.

Unter der Führung des amerikanischen General-Motors-Konzerns entstand mit dem Manta ein sportliches Männerauto als Konkurrenzmodell des Ford Capri.

Die Verantwortlichen bei General Motors und Opel waren sich bewusst, dass die Messlatte für die Einführung eines Sportcoupés in Deutschland sehr hoch lag. Um den Manta erfolgreich vermarkten zu können, mussten sich Designer und Ingenieure einiges einfallen lassen.

Im Manta-Team war auch der Designer George Gallion. Er arbeitete bis 1966 bei General Motors in Detroit, dann wechselte er zu Opel nach Rüsselsheim. Der Opel Manta war sein erstes Projekt – und dafür ergriff er auch außergewöhnliche Maßnahmen. So reiste er zum Beispiel extra nach Paris, um sich vom bekannten Meeresbiologen Jacques Cousteau inspirieren zu lassen.

Wie der Manta zum Manta wurd

Die Design-Idee des Manta war geboren. Eine ungeahnte Herausforderung lag allerdings im Namen. Denn völlig unabhängig vom Rüsselsheimer Sportcoupé hatte auch der italienische Designer Giorgio Giugiaro einen „Manta“ geschaffen. Er hatte 1968 eine aufregende Design-Studie entworfen und sie auf den Namen Manta getauft. Die Namensrechte lagen deswegen bei ihm.

Da dem Rüsselsheimer Projektteam der Name „Manta“ jedoch so gut gefiel, kauften die Manager von Opel dem Designer die Namensrechte ab – die Geburtsstunde des Opel Manta.

Opel Manta Blau

 

Der Manta B

Noch bis 1975 wurde der Manta A produziert. Dann wurde er vom Nachfolger abgelöst: dem Manta B.

Auch der Manta B basierte auf dem Opel Ascona, hatte im Vergleich zu seinem Vorgänger aber einen längeren Radstand, größere Rechteckscheinwerfer und einen in die Fahrzeugstruktur eingearbeiteten Überrollbügel. Dieser blieb für den Betrachter unsichtbar, verbesserte aber den Überschlagschutz des Manta.

Motorseits deckte der Manta B ein Leistungsspektrum von 55 bis 110 PS ab. Die Hubräume erstreckten sich von 1,2 bis 1,9 Litern.

Das bis in das Modelljahr 1978 leistungsstärkste Modell wurde unter der Zusatzbezeichnung GT/E bekannt. Äußerliche Merkmale waren schwarze Applikationen auf der Motorhaube und schwarze Fensterumrandungen. Der Frontspoiler sorgte für einen verbesserten Anpressdruck, die Gasdruckdämpfer für eine verbesserte Straßenlage. Im Innenraum setzte sich der GT/E durch ein Sportlenkrad sowie Zusatzinstrumente von den anderen Modellen ab.

Bis 1982 wurde der Manta in Bochum und danach bis zu seinem Produktionsende im Jahr 1988 im belgischen Antwerpen gebaut. In der gesamten 13-jährigen Produktionszeit des Manta B wurden 534.600 Exemplare in verschiedenen Serien und Sondermodellen gebaut.

Neuerungen fließen in die Serie ein

Mehr Motorleistung

Ab dem Modelljahr 1978 wurde der 1,9-Liter-Motor von dem 2,0-Liter-Motor aus dem Ascona und dem Rekord auch im Manta verbaut. Dieser Motor verlieh dem Manta ein Leistungsvolumen zwischen 90 und 110 PS. In der leistungsstärksten Variante hatte der Manta somit Fahrleistungen, die dem Konkurrenten Ford Capri mit dessen 2,3-Liter-Motor in nichts nachstanden.

Der neu eingeführte Motor besaß außerdem Hydrostößel.

Die Heckklappe, die den Manta zum Combi-Coupé macht

Eine Besonderheit für diese Fahrzeugklasse verpasste Opel dem Manta im Jahr 1978.

Während die Konkurrenzmodelle von Ford oder VW ausschließlich als Fließheckmodelle angeboten wurden, verkaufte Opel den Manta ab 1978 sogar in zwei Karosserievarianten. Zu der

gewöhnlichen Stufenheck-Coupé-Variante entwickelte Opel das sogenannte Combi-Coupé (CC).

Die große Heckklappe machte den Manta für die hintensitzenden Mitfahrer komfortabler und geräumiger. Sein Innenraum wurde durch die vergrößerten Fensterflächen im Innenraum heller und durch die umlegbare Rückbank für Transportaufgaben besser nutzbar. Für den CC waren die Motoren und Ausstattungsmerkmale dieselben wie für den Stufenheck-Manta. Durch die Umgestaltung der Heckpartie des CC gegenüber der Stufenheckvariante wurde der Tank unter dem Wagen angebracht.

Der Aufpreis für den CC betrug 450 D-Mark. Bis zum Ende der Bauzeit des Mantas gehörte der CC zum festen Bestandteil der Modellpalette.

Doch nicht nur die Innovation zweier Karosserievarianten eines Modelles prägte den Lebenszyklus des Manta.

Sonderstatus der Manta-Modelle von Irmscher

In den 1970er und 1980er-Jahren war es seitens der Autohersteller üblich, Autokäufer mit einem gewissen Mehr an Leistung anzulocken. In Verbindung mit der höheren Leistung wurden die Fahrzeuge natürlich optisch und technisch ebenso überarbeitet. Für diese Aufgabe waren nicht selten die sogenannten „Veredler“ zuständig. Im Falle von Opel und dem Manta geschah dieses durch die Firma Irmscher.

Günther Irmscher – ein Visionär, der sein Leben dem Rennsport und dem Tuning widmete

Ab dem Jahr 1965 fuhr Günther Irmscher mit selbst getunten Fahrzeugen Rallyes und Rundstreckenrennen. Zusammen mit seinem Beifahrer Harald Andersen feierte er im Jahr 1967 den Gesamtsieg bei der Rallye „Tour d´ Europe“. Dieses war sein größter Rennerfolg.

Bis 1968 startete er mit einem NSU TT Prinz, danach tunte er Opel Kadett und Opel Commodore und ging mit diesen Fahrzeugen an den Start.

Im Jahr 1968 gründete Irmscher dann das Unternehmen Irmscher Automobile, das hauptsächlich Fahrzeug- und Motorentuning für den Autohersteller Opel anbot. Ab 1970 weitete er die Zusammenarbeit mit Opel aus. Hierbei stand die Individualisierung der Fahrzeuge im Vordergrund.

Parallel zu dieser Unternehmensstrategie stattete Irmscher Rallye-Fahrer wie Walter Röhrl und Achim Warmbold mit von ihm umgebauten Fahrzeugen aus. So konnten die Irmscher-Teams nationale und internationale Rennerfolge verzeichnen.

In den Jahren von 1989 bis 1991 nahm das Rennteam von Irmscher mit Opel Kadett GSI 16V und Opel Omega 3000 24V auch an der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) teil. Als bestes Ergebnis erreichte das Irmscher Team 1989 den 19. Platz in der Gesamtwertung.

Die weiße Flotte – der Veredlertraum

Günther Irmscher war sich Ende der 1970er-Jahre sicher, dass schwarze Autos bald aus der Mode kommen und speziell weiße Fahrzeuge in der Käufergunst vorn stehen würden. Der Gedanke der weißen Flotte war geboren.

Zu dem Projekt „Weiße Flotte“ gehörten zu dem Zeitpunkt mehrere Opel Modelle. Der Manta i2800 bildete das Flaggschiff.

So wurden die Modelle Kadett C City, Ascona B, Rekord E und der Manta äußerlich unverkennbar veredelt. Grundsätzlich bekamen die Fahrzeuge Kotflügel-Radlaufverbreiterungen, eine Frontschürze und einen Heckspoiler auf der Heckklappe für eine bessere Aerodynamik.

Manta B i2800 als erstes Sechszylinder-Coupé

Die Pläne des Flaggschiffs der weißen Flotte reiften bereits seit Frühjahr 1976 im Kopf von Günther Irmscher. In dieser Zeit entstanden erste Vorserienmodelle des Manta B i2800.

So setzte Firmeninhaber Günther Irmscher im Jahr 1976 die Idee um, dem Manta den 2,8 Liter großen 6-Zylindermotor aus dem Opel Monza bzw. dem Commodore einzupflanzen. Dieses war das zu dem Zeitpunkt stärkste Serienaggregat aus dem Hause Opel. Für den Einbau in den Manta waren allerdings Modifikationen nötig. So musste unter anderem der Kühler leicht versetzt werden.

Das Problem mit der Bauhöhe des Motors

Eine besondere Herausforderung für die Entwickler des i2800 entstand jedoch durch die Bauhöhe des Motors. Die D-Jettronic-Einspritzanlage von Bosch musste somit gegen eine Zenith-CL- Einspritzung getauscht werden. Dieses geschah aus dem Grunde, dass die Bauhöhe des Motors mit der Bosch-Einspritzanlage ca. 10 cm zu hoch war, um unter die Motorhaube des Manta B zu passen.

So büßte der Motor 5 PS ein und leistete nun 150 PS. Diese Minderleistung ließ sich verschmerzen, da der Manta im Gegensatz zum Monza leichter und zudem strömungsgünstiger war.

Allerdings erwies sich die Zenith-Einspritzanlage des i2800 auf Dauer als sehr problemanfällig. Es gab nur sehr wenige Mechaniker, die diese sensible Technik warten und reparieren konnten. Bei den Fahrzeugen, die auch über lange Jahre hinweg betrieben wurden, wurden die Zenith-Anlagen gegen weniger anfällige Einspritzanlagen getauscht.

Opel Manta Blau

150 PS, die nicht nur Fahrwerksmodifikationen nötig werden ließen

Damit der Manta die Leistung des Motors entsprechend auf die Straße bringen konnte, wurde ein Sportgetriebe von Getrag verwendet. Zudem wurden die Kardanwelle verstärkt, ein Hinterachsgetriebe mit einer anderen Übersetzung und eine Differenzialsperre verbaut.

Aufgrund des höheren Fahrzeuggewichtes musste auch das Fahrwerk angepasst werden. Die härteren Fahrwerksfedern, die man verbaute, stammten aus dem Opel Commodore. Mit ihnen zusammen verbaute Irmscher Sportstoßdämpfer von Bilstein. So besaß der i2800 im Vergleich zu anderen Manta-Modellen 30 mm weniger Bodenfreiheit.

Äußere Merkmale waren Stoßfänger, Kotflügelverbreiterungen, Schwellerverkleidungen, Heckschürzen und Heckspoiler.

Opel Manta Blau

Die Umfangreichen Modifikationen hatten Folgen

Die weitreichenden Eingriffe in die Technik des i2800 hatten zur Folge, dass diese Fahrzeuge nicht mehr den Namen des Herstellers Opel trugen. Irmscher galt als Kleinserienhersteller und die Fahrzeuge bekamen eigene Fahrgestellnummern, die allerdings auf den ursprünglichen Nummern von Opel basierten. So trugen diese Fahrzeuge weder den Herstellernamen Opel, noch den Modellnamen Manta.

Der Grundpreis des i2800 lag in der Grundausstattung bei ca. 23.000 DM und war damit teurer als Konkurrenzmodelle.

Obwohl Irmscher eine Serie von 100 Fahrzeugen geplant hatte, endete die Produktion 1979 nach nur vollständig veredelten 27 Fahrzeugen. Das bedeutete jedoch noch lange nicht das Ende der Kooperation von Opel und Irmscher.

Dem i2800 folgten weitere Modelle

Aus der Zusammenarbeit von Opel und Irmscher entwickelte sich ein Kooperationsvertrag. So wurden komplette, neu produzierte Fahrzeuge in Serienlackierung und teilweise auch in Grundierung an Irmscher geliefert. Die gelieferten Fahrzeuge waren überwiegend fertig produzierte Fahrzeuge mit Produktionsmängeln und wurden zwecks der bevorstehenden Veredelung bei Irmscher auf Halde gelagert. So kam es, dass Fahrzeuge, die im Jahr 1975 bei Opel das Band verließen, erst im Jahr 1979 nach deren Umbau als i2800 zugelassen wurden.

So eigenständig wie der i2800 waren später jedoch nur noch wenige Opel Manta auf. Die darauffolgenden Modelle wurden als Opel Irmscher entwickelt, gebaut und vertrieben. Den Anfang dieser Opel Manta mit dem „i“ im Namenskürzel machte der i400.

Der i400 - ein Ableger aus dem Rallyesport

Eigentlich war der i400 für den Motorsporteinsatz entwickelt worden. Der 2,4-Liter-Motor leistete 250 PS. Da aber das Renn-Reglement vorsah, dass Fahrzeuge, die im Rennsport eingesetzt werden sollten, vorher auf dem offiziellen Markt verkauft und zugelassen werden mussten, musste also eine zivilere Variante des i400 gebaut werden. In dieser Straßenvariante leistete der Motor 144 PS.

Auf dem Genfer Automobilsalon 1981 wurde er dann der Öffentlichkeit vorgestellt. Produziert wurden diese Fahrzeuge nur auf Nachfrage bzw. Bestellung. Und das auch nur bis 1984. Jeder einzelne dieser Wagen wurde dem TÜV als Einzelabnahme vorgestellt.

Eine Besonderheit dieses Modells war die für seine Zeit interessante Motorentechnik.

Ein Zylinderkopf mit dem gewissen Etwas

Dieser Manta besaß sowohl in der Straßen-, als auch in der Wettbewerbsvariante bereits eine für die damalige Zeit außergewöhnliche Motorentechnik. Sein 4-Zylindermotor verfügte über einen sogenannten Querstromzylinderkopf mit insgesamt 16 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen. Zur Gemischaufbereitung nutzte man eine moderne Benzineinspritzung von Bosch.

So können sich die Fahrleistungen dieser Modelle auch heute noch sehen lassen. Die 144 PS Straßenversion wies eine Beschleunigungszeit vom Stillstand auf 100 km/h in 7,5 Sekunden auf, bei 210 km/h erreichte der i400 seine Höchstgeschwindigkeit.

In der 3-jährigen Bauzeit des i400 entstanden insgesamt 245 Fahrzeuge. Davon waren 19 Fahrzeuge in Silber mit hellgrau-dunkelgrau-gelben Zierstreifen. Der Rest waren weiße Fahrzeuge mit ebenso hellgrau-dunkelgrau-gelben Zierstreifen.

Gegen Produktionsende lag der Grundpreis des i400 bei etwas über 40.600 DM.

Aus heutiger Sicht betrachtet, schuf Opel mit dem i400 bereits damals einen Manta mit Kultstatus.

Insgesamt gesehen begann Opel durch diese sportliche Ausrichtung seiner Fahrzeuge das Image der Marke deutlich zu verbessern. Grund genug, um die weitere Zusammenarbeit mit Irmscher für den

Bau weiterer Modelle des Manta zu vertiefen.

Der i200: Deutlich preisgünstiger als der i400

Die Idee für den i200 beruhte auf den Motorsporterfolgen des i400. Er wurde ab 1983 verkauft und eiferte äußerlich dem i400 nach, war mit annähernd 22.300 DM aber deutlich preisgünstiger.

Der Manta i200 basierte auf dem Manta GT/E mit 110 PS und wurde ausschließlich in Silber und Weiß produziert. Diese Fahrzeuge trugen immer drei „i200“ Schriftzüge, dazu blau-rote Seitenstreifen mit einem „Rothmann“-Schriftzug. Rothmann war ein Sponsor im Motorsport.

Um aus den bei Opel produzierten Manta GT/E einen i200 werden zu lassen, wurden diese stets weiß lackierten Fahrzeuge aus dem Opel-Produktionswerk zu Firma Irmscher nach Remshalden gebracht.

Durchdachte Technikdetails auch bei diesem Modell

Zur Veredelung des i200 gehörte eine Leistungssteigerung von 15 PS. Diese Steigerung erreichte man durch einen anderen Zündverteiler und einer geänderten Nockenwelle. Statt Hydrostößeln zum automatischen Ausgleich des Ventilspieles verbaute man beim i200 mechanische Stößel und dazu härtere Ventilfedern.

Der Leistung angepasst verbaute man bei Irmscher ein sogenanntes Sportgetriebe. Markantes Merkmal dieser Getriebe war, dass sich der erste Gang im Schaltschema unten Links befand.

Zudem erhielt der i200 bei seinem Umbau eine direkt ansprechende Lenkung, härtere Fahrwerksfedern, Gasdruck- statt Öldruckdämpfer und verstärkte Fahrwerksstabilisatoren an der Hinterachse.

In Anlehnung an den i400 erhielt der i200 natürlich dessen dreiteiligen Heckspoiler an der Heckklappe. Im Innenraum wurde immer ein Lederlenkrad verbaut.

Die Angaben über die produzierten Stückzahlen des i200 sind unterschiedlich und schwanken zwischen 3074 und 5000. Wobei Insider eindeutig 3074 produzierte Fahrzeuge für realistisch halten.

Manta i240 – noch exklusiver in insgesamt 3 Varianten

Auch bei dem Opel Manta i240 bildet der Manta GT/E mit dem 110 PS starken 2,0 Liter 4-Zylinder die bereits von Haus aus sportliche Basis. Der i240 wurde im Jahr 1984 auf den Markt gebracht.

Bei diesem i-Modell des Manta griff Irmscher jedoch etwas weiter in die Technik des Motors ein, um eine Mehrleisung von insgesamt 26 PS aus dem Reihenvierzylinder herauszukitzeln.

Besonderheiten des i240

Der Hubraum des Motors wurde mittels einer hubvergrößernden Kurbelwelle auf 2,4 Liter erweitert, zudem wurde ein anderer Zylinderkopf mit größeren Ventilen verbaut.

Eine markante technische Besonderheit des i240 war sein öltemperaturabhängiger Drehzahlbegrenzer. Dieser erlaubte bei einer Öltemperatur unterhalb von 62 Grad Celsius nur eine

maximale Drehzahl von 4000 Umdrehungen pro Minute. Erst wenn das Motoröl eine Temperatur oberhalb dieses Wertes erreichte, konnte der Fahrer dem Motor Drehzahlen von bis zu 5000 Umdrehungen pro Minute abverlangen.

Äußerlich wurde der i240 umfassend verändert. Ihn zierten Kotflügelverbreiterungen, Seitenschweller sowie Front- und Heckspoiler. Außerdem verpasste Irmscher dem i240 Doppelscheinwerfer. Verbaut waren Alufelgen der Dimension 7x15 Zoll mit einer Reifengröße von 205/50-15.

Wahlweise war der i240 aber auch ohne Kotflügelverbreiterung und Schwellersatz lieferbar. In dem Fall wurden die Fahrzeuge mit Alufelgen der Dimension 6x14 Zoll und 195 mm breiten Reifen ausgerüstet.

Gefertigt wurden von diesen Fahrzeugen insgesamt nur 36 Stück.

Manta i240C und i240 Dakar – sehr seltene Varianten des i240

Der mit 27 produzierten Exemplare seltene i240C ist technisch mit dem i240 identisch. Er unterscheidet sich nur durch eine andere Rad/Reifen-Kombination von seinen Modellbrüdern. Verbaut waren an den C-Fahrzeugen 5-Loch-Felgen der Dimension 8x15 Zoll und einer Reifengröße 225/50-15.

Mit insgesamt 9 produzierten Exemplaren war der i240 Dakar noch seltener. Diese Fahrzeuge waren ausschließlich in der Schweiz erhältlich. Basis war auch hierbei der i240. Die einzigen Unterschiede waren die als Windsplits bezeichneten Spoilerleisten, die in Fahrtrichtung längs auf den vorderen Kotflügeln montiert waren. Ansonsten waren diese Fahrzeuge stets mit den 7x15 Zoll großen Rad/Reifen-Kombination ausgerüstet.

Wie auch bei den i240 Modellen wurden die Dakar Modelle mit einer Differenzialsperre an der Hinterachse, einem Bilsteinfahrwerk, einer Doppeltonfanfare, Colorverglasung und lackierten Außenspiegeln ausgestattet. Als extravagantes Ausstattungsdetail waren, abgesehen von den bereits erwähnten Ausstattungen sogar eine Tachoeinheit in Form einer LCD-Anzeige verfügbar. Umgangssprachlich bezeichneten Kenner diese LCD-Anzeige auch als „Mäusekino“.

Der Manta i300 als der letzte Sechszylinder im Opel-Coupé

Als eigentlicher Nachfolger des i2800 entstand im Jahr 1984 der i300. Produziert wurde er zeitgleich mit dem i200 und dem i240.

Der i300 bildete das endgültige Spitzenmodell des Manta B und war ebenso mit einem 6-Zylindermotor ausgestattet. Jedoch hatte dieser Motor einen Hubraum von 3 Litern und eine Leistung von 176 PS.

Wie auch der i2800 aus dem Jahre 1977, entstand der i300 als Kleinserie vom Irmscher. Dennoch war die Grundidee des i300 eine andere:

Im Jahr 1982 verfügte Irmscher über einige unfertige Manta i400-Karosserien, die im Aufbau gut für die Aufnahme eines Sechszylindermotors geeignet waren. Irmscher überlegte nicht lang und verpflanzte in Erinnerung an den legendären i2800 kurzerhand den 3 Liter großen Reihensechzylinder aus dem Opel Monza und Opel Senator. Dieser leistete 176 PS.

Gegen Aufpreis war es möglich, diese Leistung mit einigen Tuningoptionen auf über 200 PS zu steigern.

Die aufwändige und robuste Technik des i300

Im Zusammenhang mit der kräftigen und gleichzeitig robusten Antriebseinheit verbaute Irmscher das Getrag 265-Getriebe und schuf somit den letzten Manta mit Sechszylindermotor.

Der Leistung entsprechend musste auch das Fahrwerk angepasst werden. So wurden wie auch beim i240 die vorderen Scheibenbremsen gegen innenbelüftete Scheibenbremsen mit größeren Bremssätteln ausgetauscht. Zudem wurde ein Sperrdifferenzial an der angetriebenen Hinterachse verbaut.

Abgesehen von den i300-Schriftzügen unterschieden sich diese Fahrzeuge äußerlich nicht vom Manta i400.

Im Innenraum wurden traditionell Recaro-Sportsitze verbaut.

Vom i300 entstanden insgesamt nur 27 Exemplare. Der Grundpreis lag bei Produktionsschluss bei ca. 44.000 DM.

Heute ein gesuchter Klassiker

Auch nach dem Produktionsende im Jahr 1988 war der Manta nicht von unseren Straßen wegzudenken. Zu Beginn der 90er Jahre erhielt der Manta einen hohen Bekanntheitsgrad. Durch zwei Kinofilme und die in Mode geratenen Manta-Witze wurde das Image des Rüsselsheimer Coupés allerdings stark beeinträchtigt.

Heute ist der Manta unter Kennern ein gesuchter Klassiker.